低速电动车进级进入乘用车门类，可否实现鲤鱼跃龙门般的进化？对此业内抱有诸多猜想。有不雅点认为，“双积分”政策实施后，很可能激发低速电动车企和传统车企的合作、合伙热忱，进而给传统车企供给解决新能源汽趁魅正积分压力的机会，近期如长城和御捷合伙成立新能源汽车企业，合营研发、临盆新能源汽车产品，就是一个例证。在产品方面，有业内专家认为，低速电动车价格低廉、应用便利，今朝城乡花费者都比较青睐这种产品，将来技巧程度达标后将对传统乘用车形成必定冲击。

    日前，《四轮低速电动车技巧前提（草案）》（以下简称《草案》）曝光，向低速电动车国标草拟组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬求证，此《草案》真实，且正式版国标很快将会出台。大年夜《草案》内容来看，将来低速电动车技巧标准将大年夜幅晋升，并将列入乘用车门类进行治理。

    作为一种经久的客不雅存在，低速电动车急切须要走上合法、合规的门路，但低速电动车技巧程度与乘用车相距甚远，进级成为乘用车后，低速电动车是否会遭受“见光逝世”，行业成长偏向是否会离开市场需求，可否挣得新能源汽趁魅正积分等一系列问题也将随之出现。带着这些问题，访问业内学者和专家，倾听他们对于低速电动车行业成长的看法和建议。大年夜本期开端，为读者陆续刊发。

    低速电动车自问世之日起，其上路合法性及产品规范性与一致性，一向备受争议。“若何管”、“标准若何掌控”，这些都是低速电动车技巧前提标准制订中的难题。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，将低速电动车纳入乘用车门类进行治理是其走向规范化、合法化的重要标记，没针砭范的产品标准就无法晋升产品机能和安然性，作为乘用车必须知足正常的四轮车安然标准。

    晋升车辆技巧标准毋庸置疑

    “低速电动四轮车并非以传统轿车为原型，而是多以高尔夫球车等车辆为原型成长而来的。中国出口的大年夜量高尔夫球车等产品，价格在几百美元阁下，数量巨大年夜，已经形成特点产品，但如许的产品技巧进级难度大年夜，高速行驶的安然性很差。”崔东树说，“低速电动车国标大年夜幅强化门槛标准是精确的，如许才能实现电动汽车的可持续成长，相符将来技巧成长趋势，同时防止‘劣币逐良币’的现象出现，杜绝低质、低价产品成为市场化竞争的赢家。所以，低速电动车技巧标准的晋升至关重要。”

    崔东树表示，低速电动车技巧标准不克不及以市场需求为导向，要有更强的标准设置，以此促进产品进级和可持续成长。早期的市场化驱动晦气于产品技巧晋升，尤其是配装铅酸电池等低成本零部件的产品，不相符将来产品技巧的成长趋势，应当及早规范。

    高、低端企业“抱团取暖”不切实际

    崔东树认为，传统汽车与低速电动车两个行业存在明显的技巧与市场差别，一方面，低速电动车内部激烈竞争，拥有低成本优势和立异设计才能的企业才能脱颖而出，传统乘用车企分化镌汰后，其制造成本偏高，难以有效地转向临盆低速电动车；另一方面，低速电动车与传统车发卖收集存在较大年夜差别，市场交叉有限，今朝我国新能源汽车市场仍处于补贴支撑期，各企业产品尚未拉开差距，将来必定形成分化局面。

    对于低速电动车进级带来的冲击，崔东树认为，低速电动车进级为乘用车会分流部分传统燃油车和新能源汽车的花费者，特别是中老年花费群体。因为我国正慢慢进仁攀老年社会，白叟出行须要低成本的便利化出行方法，是以须要合理地按照需求设计合适的产品，知足市场多元化花费需求。对此，崔东树不无忧虑地表示：“今朝看，部分纯电动汽车实际是低速电动车的进级产品。在规范低速电动车产品的同时，也须要规范现有的新能源汽车产品，确保标准有效实施，让新能源汽车拥有更好成长空间和竞争情况。”

    “双积分”政策实施后，崔东树认为低速电动车企和传统车企的合作还存在很大年夜不肯定性，并不会在短时光内爆发。“低速电动车企与传统车企合作无法解决乘用车企业平均油耗压力，经久来看，新能源汽车积分必须要靠企业自身解决。今朝‘长城＋御捷’模式是短期的应敌手段，低速电动车企和传统乘用车企业仍需各自杀力成长，‘抱团取暖’敷衍政策终归不切实际。”崔东树说。

    不该给低速电动车积分

    低速电动车“转正”之后势必迎来必定的成长期，但崔东树认为，低速电动车行业成长潜力有限，应当尽力成长主流的纯电动汽车和插电混动汽车，低速电动车的核心竞争力在于低成本，低速导致实用范围较窄。崔东树指出，低速电动车的成长和农用车、微客的成长过程存在类似之处。

    崔东树说：“以前一段时代，农用车袈溱山东极其火爆，但跟着环保要乞降进城限制，农用车市场慢慢萎缩，跟着农用车标准进级，传统的农用车已经退出市场。昔时的农用车企业也是慢慢分化的，如北汽福田等部分企业转型轻卡后获得较好成长，成为农用车转型企业成长的代表。当时没有进级轻卡的企业，今朝都慢慢没落，其成长线路值得低速电动车企业反思。”

    低速电动车划归乘用车范畴之后，在现行政策范围内，虽无法获得新能源汽车补贴，但可否获得新能源汽车积分也是争议核心之一。对此，崔东树表示：“即便改换锂电池的低速电动车，也不该该付与新能源汽车积分分值。如不雅要给分值，也毫不克不及等同于新能源汽车的分值。要严格区分范围，不克不及搞乱市场。只针砭范的前提，才能让企业尽力做实事，成长新能源汽车，而不是偷懒或者敷衍政策，用低速电动车充数。尤其是合伙企业，成长新能源汽车只想更快赚取积分，必须要卡住这条投契取巧的路线。”

    崔东树认为，“双积分”政策实用范围应加以明白，不克不及偏离新能源汽车强国核心的目标，新能源汽车积分政策是为了促使企业成长新能源汽车，不是为了生意积分，是以须要有效圈定交易范围，让各俭朴业的投入和付出实现对等。同时，低速电动车企业应当清醒地熟悉到，产品进级的本质是自强，精确熟悉合伙合作，小企业寻求大年夜企业的支撑和卵翼是将来协同成长的趋势，以御捷为代表的低速电动车企应寻求大年夜企业的综合支撑，而不是纯真出卖积分，如许才能慢慢形成竞争实力和可持续成长。